В ходе Великой Отечественной войны советские Военно-воздушные силы вместе с другими видами Вооруженных Сил вели упорную борьбу с немецко-фашистскими захватчиками. Несмотря на неблагоприятные условия, сложившиеся в результате внезапного нападения фашистской Германии на нашу страну, они сумели сохранить в начале войны боеспособность, в невероятно трудных условиях переучить летно-технический состав на новые типы самолетов, широко использовать для ударов по немецким войскам устаревшую авиационную технику, непрерывно изыскивать и применять новые более эффективные способы боевых действий и, в конечном итоге, -  нанести решительное поражение немецкой авиации.

Качественное и своевременное обеспечение советских ВВС новой авиационной техникой и вооружением в годы Великой Отечественной войны явилось одним из главных условий завоевания господства в воздухе. В предвоенные годы Советское государство, признавая все возрастающую роль авиации в вооруженной борьбе, а также - реально оценивая невысокие  возможности производственной базы,  большое внимание уделяло развитию авиационной индустрии страны, освоению производства новейших типов самолетов и созданию Военно-воздушных сил, способных противостоять авиации вероятных противников.

В 1920-х - начале 1940-х годов в Советском Союзе были созданы  современные, по тому времени, авиапромышленность, научно-исследовательская база и сеть конструкторских бюро. Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 1930-х годов, когда в производство был передан ряд выдающихся для   своего времени боевых самолетов. Так, благодаря принятым мерам, за годы второй пятилетки советская авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов и авиадвигателей в 5,5 раза. В 1939 году советские военные специалисты, на основании практического использования авиации в боях в Испании, на Хасане и на Халхин-Голе, а также прогнозов о характере будущей войны, сумели в основном определить главные направления дальнейшего развития авиационной техники и четко сформулировать основные тактико-технические требования к новым самолетам. В соответствии с этими требованиями боевые самолеты нового поколения должны были иметь  высокую максимальную скорость, а большинство из них - еще и  большую высотность. В том же году было принято решение о строительстве 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, что должно было позволить к концу 1941 года увеличить мощности по выпуску самолетов на две трети. Уже в следующем, 1940 году, к выпуску авиационной техники привлекаются еще 7 предприятий, выделенных из других отраслей народного хозяйства. Все эти меры вскоре дали свои результаты. Во второй половине 1940 - начале 1941 года в СССР развертывается ускоренное освоение серийного производства боевых самолетов новейших типов. Это - самолеты-истребители Як-1; МиГ-3; ЛаГГ-3; пикирующие бомбардировщики Пе-2, а также штурмовики Ил-2, аналога которым у наших противников на тот момент не было. Но поставить эти самолеты в боевые части в больших количествах не представлялось возможным. Советские Военно-воздушные силы вступили в войну в основном со старой материальной частью. К началу Великой Отечественной войны 82,7 % всего самолетного парка наших ВВС составляли самолеты устаревших типов, значительно уступающих по своим летно-техническим данным соответствующим немецким образцам. Так, из имевшихся в ВВС к июню 1941 года 106 истребительных авиаполков новые самолеты успели получить только 8 авиационных истребительных полков (5 - на МиГ-3; 1 - на ЛаГГ-3 и 2 - на Як-1). Остальные полки были вооружены самолетами производства середины 1930-х  годов. Из 82 ближне-бомбардировочных авиаполков (кроме того, было еще 29 полков авиации дальнего действия) только один полк удалось полностью укомплектовать новыми самолетами Пе-2, два полка находились в стадии перевооружения на этот тип самолета, 8 авиаполков получили самолеты Су-2, а 71 авиаполк был вооружен уже устаревшими к тому времени бомбардировщиками СБ, которые по дальности полета и бомбовой нагрузке почти в два раза уступали немецким бомбардировщикам He-111 и Ju-88. Аналогичное положение сложилось и в дальнебомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации.

Наряду с перевооружением в советских ВВС прошли и существенные организационно-штатные изменения. Так, в 1938 – 1940 годах  ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную, а в дальнебомбардировочной авиации созданы авиационные корпуса. Основной тактической единицей в авиации стал авиаполк, состоящий из 4 - 5 эскадрилий (60 - 63 самолета, а в тяжелобомбардировочном авиаполку - 40 самолетов). Несколько ранее (в 1935 году) из состава ВВС была выведена морская авиация, которая стала одним из родов сил флота, а непосредственно накануне войны, уже в 1941 году, для прикрытия объектов тыла, а также важных административных и промышленных центров из состава ВВС были переданы в оперативное подчинение командования ПВО страны 40 полков истребительной авиации.

В соответствии с назначением и задачами Военно-воздушных сил изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС:  бомбардировочная и штурмовая авиация к 1941 году составляла - 51,9%, истребительная - 38,6%, разведывательная - 9,5 %. На 1 января 1941 года в ВВС СССР насчитывалось 26 392 самолетов, из них -  14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных.

В годы Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись боевые возможности наших Военно-воздушных сил как самостоятельного вида Вооруженных Сил. Главные усилия авиации в войне были направлены на выполнение трех основных задач: борьбу за господство в воздухе; поддержку сухопутных войск и флота, а также  ведение воздушной разведки. Борьба за господство в воздухе в течение всей войны являлась одной из наиболее сложных и важнейших задач нашей авиации. Для ее ведения только фронтовая авиация произвела более 35% общего количества самолето-вылетов. Война подтвердила, что, не имея господства в воздухе, нельзя рассчитывать на успех операций и войны в целом. От исхода борьбы в воздухе в значительной мере зависели успехи действий сухопутных войск и военно-морского флота, а также выполнение авиацией других боевых задач.

На рассвете 22 июня 1941 года немецко-фашистские войска без объявления войны обрушили на нашу страну мощные удары авиации, артиллерии и танков. Внезапное и вероломное нападение поставило наши сухопутные войска, ВМФ и авиацию в тяжелое положение. Недостаточная готовность ВВС и частей противовоздушной обороны (ПВО) к отражению внезапного нападения противника позволила германскому люфтваффе и ее союзникам с началом военного вторжения на территорию СССР успешно провести однодневную воздушную операцию. В ходе нее массированным ударам подверглись важные центры страны, транспортные коммуникации и группировки войск вдоль западных границ СССР, в том числе 66 военных аэродромов, на которых базировалось 65% авиации приграничных военных округов. Серьезные потери в самолетах понесли ВВС приграничных округов. Только к полудню 22 июня было уничтожено 1136 советских боевых самолетов, причем 300 – сбиты в воздушных боях, а остальные уничтожены на аэродромах. Авиация противника захватила инициативу действий в воздухе, тем самым, создавая благоприятные условия танковым и моторизованным соединениям для быстрого продвижения по советской территории.

Борьба с вражеской авиацией развернулась на всем советско-германском фронте и отличалась небывалой напряженностью и упорством. Однако в первом периоде войны господство в воздухе на основных направлениях развернувшейся вооруженной борьбы было на стороне авиации противника. Кроме того, ведение борьбы за господство в воздухе в этот период облегчалось для люфтваффе ее хорошим качественным состоянием. Она располагала тогда многотысячным парком современных боевых самолетов, обладала опытными, хорошо подготовленными кадрами летного состава и являлась самой лучшей и сильной авиацией среди всех государств. При этом ВВС Германии имели не только количественное и качественное превосходство над нашей  авиацией, но и  серьезный боевой опыт воздушной  войны с польскими, французскими и английскими летчиками, а также бесценный опыт взаимодействия с сухопутными войсками, приобретенный в боевых действиях в Западной Европе. Однако советские ВВС, несмотря на трудные условия обстановки, смогли сохранить боеспособность и вели упорную борьбу с вражеской авиацией, уничтожив за первый период войны свыше 15 000 самолетов и наиболее опытные кадры летного состава. Уже к 10 июля люфтваффе на советско-германском фронте потеряло 883 боевых самолета.  За этот же период времени для отражения нападения врага и поддержки своих сухопутных войск советская авиация произвела около 45000 боевых самолето-вылетов. Уже в июне - июле 1941 года дальнебомбардировочная авиация Главного Командования совместно с соединениями ВВС Черноморского и Балтийского флотов нанесла удары по объектам нефтяной промышленности в Румынии и Западной Украине. 8 июля 1941 года воздушной бомбардировке одновременно подверглись 42 аэродрома противника в широкой полосе советско-германского фронта с привлечением сил ВВС пяти фронтов и дальнебомбардировочной авиации. Только авиацией Западного фронта в ходе этих налетов было уничтожено 54 вражеских самолета. В зоне досягаемости советской авиации также оказались важные военные объекты, расположенные в глубоком тылу противника.

В ночь на 8 августа того же года авиация Краснознаменного Балтийского флота совершила первый воздушный налет на столицу нацистской Германии - Берлин и его пригороды. В ночь с 10 на 11 августа в налете на этот город приняла участие 81-я авиационная дивизия дальнего действия под руководством Героя Советского Союза комбрига М.В. Водопьянова.

Вплоть до 5 сентября 1941 года самолеты дальнебомбардировочной авиации произвели еще 10 налетов на Берлин, а также подвергли атакам военные и промышленные объекты и другие города третьего рейха: Кенигсберг, Штеттин, Данциг  и Свинемюнде, сбросив на них 21,5 тонны бомб. Действия советской авиации по объектам глубокого тыла противника наносили ему материальный ущерб, а также вынуждали немецкое командование привлекать значительные силы и средства противовоздушной обороны для прикрытия важных объектов в глубоком тылу, ослабляя прикрытие войск на фронте. Одновременно были сорваны планы немецкого командования по нанесению массированных воздушных ударов по крупнейшим городам и военным объектам СССР. Неудачей завершился первый налет люфтваффе (более 200 самолетов) на Москву в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. В результате к городу сумела прорваться лишь незначительная часть самолетов противника. В воздушных боях с превосходящими силами противника советские летчики проявили массовый героизм. В этих боях, наряду с применением оружия, советские летчики успешно применяли и таранные удары по вражеским самолетам, стремясь любыми средствами предотвратить удары фашистской авиации по нашим войскам и объектам тыла. Только 22 июня 1941 года ими было совершено 16 воздушных таранов. Среди первых удостоенных высокого звания Героя Советского Союза стали военные летчики М.П. Жуков, С.И. Здоровцев, П.Т. Харитонов.

На третий день войны, южнее Кишинева, заместитель командира эскадрильи 146-го истребительного авиаполка старший лейтенант К.П. Оборин совершил первый в истории Великой Отечественной войны ночной таран самолета противника с благополучным исходом для советского летчика. Этот подвиг нашел своих продолжателей. В августе того же года, прикрывая небо столицы, совершил первый в истории мировой авиации высотный таран летчик 27-го истребительного авиаполка 6-го авиакорпуса ПВО лейтенант А.Н. Катрич, атаковав немецкий бомбардировщик «Дорнье» Do-217. После уничтожения самолета противника отважный летчик сумел посадить поврежденный МиГ-3 на свой аэродром. Таранные удары в воздухе прочно вошли в практику боя летного состава всех родов авиации. Всего в ходе Великой Отечественной войны советские летчики-истребители применили воздушный таран в бою 598 раз, штурмовики - 19 раз и бомбардировщики - 18 раз. Воздушный таран стал одним из тактических приемов боя, требовавшим высочайшего мастерства и большой самоотверженности. Наряду с воздушными был открыт счёт «огненным» таранам по военной технике и живой силе противника, к которым прибегали экипажи в тех случаях, когда их самолеты были подбиты и дальнейший полет оказывался невозможным. 26 июня командиры эскадрилий 207-го авиаполка 42-й бомбардировочной дивизии дальнего действия капитаны А.С. Маслов и Н.Ф. Гастелло (вместе с экипажами) направили свои подбитые зенитным огнем и горящие бомбардировщики ДБ-3ф на вражеские позиции. За свой подвиг капитан Н.Ф. Гастелло был удостоен высокого звания Героя Советского Союза (посмертно, 26 июля 1941 года), а капитан А.С. Маслов только в 1996 году посмертно получил звание Героя Российской Федерации.

В ходе войны летчики-штурмовики совершили 286, бомбардировщики - 119 и истребители - 98 «огненных» таранов. В битве за Москву свое рождение получила гвардия советских Военно-воздушных сил. 6 декабря 1941 года за проявленные мужество и героизм, успешное выполнение поставленных задач шесть авиационных полков: 29-й, 129-й, 155-й и 526-й истребительные, 215-й штурмовой и 31-й бомбардировочный, были преобразованы в гвардейские.

Начавшаяся война прервала проведение намеченных мероприятий по развитию Военно-воздушных сил, до крайности затруднила развертывание советской  авиапромышленностью производства новых типов самолетов и авиационных двигателей. Только в течение второго полугодия 1941 и в начале 1942 года из угрожаемых районов страны было перебазировано на Восток 2593 промышленных предприятий, в том числе и многих авиационных. В этот период народное хозяйство испытывало острую нехватку рабочей силы, топлива, электроэнергии, сырья, различных материалов. Однако, беспримерными усилиями тружеников советского тыла уже в декабре 1941 года падение промышленного производства удалось приостановить. К середине 1942 года, практически, был завершен перевод всей отечественной промышленности на военный лад. Так, если в декабре 1941 года производство боевых самолетов составляло 618 единиц, то в мае 1942 года советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов. Одновременно существенно повышалось их качество. На фронт стали поступать новые истребители Як-7 и Ла-5. Значительно расширилось производство бомбардировщиков Пе-2 и двухместных штурмовиков Ил-2. Всего в 1942 году нашими заводами было выпущено 21 700 боевых самолетов, что позволило к концу года снизить удельный вес самолетов устаревших типов на фронте до 47% и получить численный перевес над авиацией противника, который в последующие годы войны все время возрастал как в количественном, так и в качественном отношении.

Боевой опыт первого года Великой Отечественной войны потребовал реорганизации прежней структуры фронтовой авиации. В марте 1942 года Дальнебомбардировочная авиация была реорганизована в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке ВГК, а уже в мае - началось формирование крупных авиационных оперативных объединений  - воздушных армий (всего было сформировано 17 воздушных армий и одна (18-я) на базе авиации дальнего действия), а также однородных авиадивизий и авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования, обеспечивающих массирование авиации фронта на главных направлениях действий войск, централизацию управления и эффективность ударов авиационных сил. Всего до конца 1942 года было создано 13 авиационных корпусов (по 120 – 270 самолетов, преимущественно новых конструкций), из них истребительных - 4, штурмовых - 3, бомбардировочных - 3 и смешанных - 3. На фронт в течение года было отправлено 9 авиационных корпусов РГК. Совершенствовалась и организационная структура авиационных полков. С осени 1942 года они состояли из 32 самолетов, а в истребительной и штурмовой авиации звено увеличилось до 4 самолетов – по две пары, что в значительной мере улучшило управление ими в боевых порядках, взаимодействие в воздушном бою, повысило боевые возможности звеньев.

Заметные структурные изменения произошли и в войсках Противовоздушной обороны. В январе 1942 года в составе Войск ПВО для обороны объектов организационно оформилась истребительная авиация на правах отдельного рода войск ПВО. Свои задачи она выполняла во взаимодействии с войсковой ПВО и истребительной авиацией фронтов и силами ПВО флотов.  В мае 1943 году в составе Войск противовоздушной обороны также формируется 1-я воздушная истребительная армия ПВО. Наряду с ВВС РККА и ПВО в  ходе войны части и соединения Авиации дальнего действия и авиации Военно-Морского Флота систематически наносили удары по административно-политическим и военно-промышленным объектам, портам, военно-морским базам, железным дорогам, резервам и другим объектам в глубоком тылу противника. С появлением воздушных армий и корпусов новая структура фронтовой авиации позволила советским ВВС, осуществлявшим поддержку сухопутных войск, массировано сосредотачивать свои усилия (до 80 - 95% поддерживающей авиации) на главных направлениях и участках фронта в целях решения важнейших задач.  Это достигалось как сосредоточением на эти направления почти всех сил фронтовой авиации, так и путем межфронтового маневра резервными авиационными соединениями, а также привлечением значительных сил Авиации дальнего действия.

Второй период Великой Отечественной войны ознаменовался началом коренного перелома в борьбе за господство в воздухе, который окончательно был завершен летом 1943 года. В операциях зимней и летне-осенней кампаний 1943 года, особенно в контрнаступлении под Сталинградом, в воздушном сражении на Кубани и в битве под Курском, советские ВВС последовательно нанесли один за другим ряд мощных ударов по авиации противника, разгромили ее важнейшие группировки на советско-германском фронте и уничтожили лучшие, наиболее подготовленные и опытные кадры летного состава. В результате огромных потерь численность боевых самолетов немецкой авиации на советско-германском фронте с начала войны до 1 июля 1943 года сократилась на 40%. После Курской битвы, где ВВС Германии за полтора месяца потеряли до 3700 самолетов и понесли большие потери в летном составе, советская авиация окончательно завоевала и прочно удерживала до конца войны господство в воздухе на всем советско-германском фронте. Благодаря этому наши сухопутные войска и военно-морской флот имели благоприятные условия для ведения операций, Военно-воздушные силы - для более активных решительных действий, а тыл страны был избавлен от вражеских бомбардировок с воздуха. Боевые возможности и активность действий советской авиации непрерывно нарастали. Среднемесячное количество самолето-вылетов фронтовой советской авиации по сравнению с летне-осенней кампанией 1941 года увеличилось в 1943 года - в 1,2 раза, а в 1945 году - уже в 3 раза.

Наша авиация стала господствовать в воздухе сначала на отдельных, наиболее важных направлениях, а начиная с Курской битвы, - повсеместно на всех фронтах. И это несмотря на то, что немецко-фашистское командование увеличило к концу войны долю истребительной авиации в составе своих ВВС до 68 %.

Самоотверженный труд советского народа в тылу в значительной степени способствовал успехам Красной армии на фронтах войны. В 1943 году наша промышленность выпустила 34 000, а в 1944 году уже - 40 000 боевых самолетов. На фронт все более широким потоком стали поступать новейшие самолеты Як-9, Ла-5ФН, Ил-4, Ту-2. Доля самолетов новых типов в боевом составе действующих фронтов достигла к 1944 году почти 90 %.

Было достигнуто количественное и качественное превосходство в авиационной технике над противником. В то же время Люфтваффе, перейдя к оборонительным действиям, снизили свою активность и уже не могли оказывать былого влияния на развитие операций на земле и на море. Если в 1942 году авиация противника в среднем совершала ежемесячно на советско-германском фронте около 41 000 самолето-вылетов, то в 1945 году - в 2,6 раза меньше. Переход немецких ВВС к оборонительным действиям наглядно демонстрируется также изменением удельного веса родов авиации. Если в начале войны в составе ВВС Германии преобладали бомбардировщики (52,5%), а на долю истребителей приходилось только 32% самолетного парка, то к концу 1944 года удельный вес немецких бомбардировщиков значительно снизился, а истребителей, наоборот, увеличился. Все это объяснялось переходом вермахта и люфтваффе к стратегической обороне, огромными потерями германских бомбардировочных эскадр и трудностями их восполнения, а главное - возрастанием активности советских ВВС и наличием господства в воздухе нашей авиации. С завоеванием господства в воздухе возросли потери авиации противника, в то время как потери нашей авиации уменьшились. В 1941 году на один потерянный нами самолет в среднем приходилось 32 самолето-вылета, в 1943 году - 72, а в 1945 году - 165 самолето-вылетов. У противника, наоборот, в 1942 году на один уничтоженный самолет приходилось 25,5 самолето-вылета, в 1943 году - 22,5, а в 1945 году - 11 самолето-вылетов.

Наряду с ведением активных боевых действий советские ВВС постоянно вели и воздушную разведку. Своевременно вскрывая группировки войск, флота и авиации противника, систему его обороны, маневр резервами, размещение штабов и других органов управления противника, воздушная разведка оказывала большую помощь советскому командованию в определении намерений противника и более целеустремленном применении войск и авиации для его разгрома. На выполнение задач воздушной разведки только фронтовая авиация совершила более 11% общего количества самолето-вылетов. В ходе войны совершенствовались способы воздушной разведки, улучшалась ее организация. Наряду с визуальным наблюдением стало широко практиковаться фотографирование обороны и важных  объектов противника.  

Кроме того, советская авиация впервые в истории войн широко привлекалась для содействия успешной борьбе партизан в тылу врага. Фронтовой авиацией, Авиацией дальнего действия и частями Гражданского воздушного флота (ГВФ) было совершено более 109 000 самолето-вылетов в тыл противника, в том числе - 13 000 с посадкой на аэродромах и площадках партизанских отрядов. Только Авиацией дальнего действия и частями ГВФ было перевезено 17 000 тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия, радиостанций, медикаментов, почты и других грузов. Из партизанских отрядов вывезено и снова возвращено туда свыше 83 000 человек. Перевозка из вражеского тыла в большинстве случаев тяжелораненых и больных дала возможность спасти десятки тысяч жизней мужественных патриотов нашей Родины.

Вместе с советскими ВВС вели боевые действия против немецко-фашистских захватчиков с 1943 года французские патриоты - летчики авиационного истребительного полка «Нормандия-Неман». Летом 1944 года в борьбу с  германской авиацией включились летчики польских и чехословацких авиационных частей, сформированных в Советском Союзе. После освобождения Румынии и Болгарии вместе с советскими войсками в войну против гитлеровцев вступили румынские и болгарские авиационные части. Советское правительство высоко оценило боевые заслуги отличившихся в боях летчиков дружественных нам государств, наградив их орденами и медалями СССР.

На заключительном этапе Великой Отечественной войны в 1944 -1945 годах, советские ВВС безраздельно господствовали в воздухе и оказали сухопутным войскам и военно-морскому флоту большую поддержку в достижении решающих побед над врагом.   Наряду с действиями в интересах войск фронтов наша авиация систематически наносила удары по административно-политическим и военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника, а также вела борьбу с железнодорожными перевозками и стратегическими резервами противника. Действия ВВС в наступательных операциях на заключительном этапе войны велись в форме авиационного наступления, сопровождавшегося ожесточенными воздушными боями, так как обе воюющие стороны концентрировали над полем боя крупные массы авиации, которые вели напряженную борьбу за господство в воздухе. Если в операциях 1941 – 1942 годов участвовало от 200 до 500 самолетов, то в 1943 - 1945 годах в наиболее крупных наступательных операциях на довольно узких участках фронта, где  наши войска наносили главный удар, одновременно действовало по 1500 - 2000 и более советских самолетов. Это обеспечивало успешный прорыв обороны и развитие операций сухопутными войсками. Повышение активности действий авиации достигалось и за счет увеличения напряжения, доходившего до двух - трех вылетов в сутки на один самолет. Так, только в ходе Берлинской наступательной операции советская авиация, насчитывавшая  до 7500 боевых самолетов, провела 1317 воздушных боев, в воздушных сражениях сбила 1132 самолета противника и 100  -уничтожила на аэродромах. 9 мая 1945 года, в день, когда уже был подписан акт о капитуляции Германии, майор В. Голубев, один из летчиков, 9-й гвардейской истребительной авиадивизии А.И. Покрышкина, сбил над Прагой германский истребитель Мессершмитт Bf-109. Это был последний  вражеский самолет, сбитый в воздушном бою во второй мировой войне на Европейском театре.

В ходе советско-японской войне в августе - сентябре 1945 года Военно-воздушные силы, Войска ПВО (в составе Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов) и ВВС Военно-морского флота, используя богатый опыт Великой Отечественной войны, сумели оказать действенную помощь сухопутным войскам по разгрому основных сил противника. За это время наша авиация совершила более 22 000 самолето-вылетов, перевезла по воздуху 16 500 солдат и офицеров, около 2780 тонн горючего, 563 тонн боеприпасов и 1496 тонн различных грузов.

Мобилизация тружеников тыла страны для массового производства самолетов, материальных и технических средств явилась одним из основных источников побед нашей авиации в минувшей войне. Советский народ оказывал всяческую помощь в укреплении ВВС. Только, на сбережения советских людей, внесенные в Фонд обороны страны, было приобретено для советской авиации 2565 самолетов.

Производство боевых самолетов в СССР постоянно наращивалось: если во второй половине 1941 года оно составляло – 8 200; в 1942 году - 21 700; в 1943 году - 39 900; в 1944 году - 33 200, то только за январь - август 1945 года было выпущено 19 100 самолетов, т. е. всего за годы войны советская авиапромышленность изготовила 112 100 боевых самолетов. На заключительной стадии войны истребительная авиация получила на вооружение маневренные истребители Як-3 и Ла-7. Самолеты Як-3 с двигателем ВК-105ПФ имели максимальную скорость 650 км/час, а Ла-7 - 670 км/час. Эти самолеты по своим скоростям и маневренным характеристикам превосходили германские истребители Bf-109G2 и FW-190А-4. Советская штурмовая авиация в это же время получила новый самолет-штурмовик Ил-10, который на малых высотах полета (до 2000 м) мог вести активный воздушный бой с истребителями противника. Большая скорость полета (507 км/ч), хорошая маневренность (обеспеченная двигателем  АМ-42) и эффективная бронезащита (от 6 до 8 мм) определяли высокие боевые качества штурмовика  Ил-10.

В Советский Союз в годы Великой Отечественной войны, наряду с отечественной  авиапромышленностью, поставки вооружения и техники осуществлялись и из других стран. В соответствии с принятым в марте 1941 года американским конгрессом законом о ленд-лизе, Соединенные Штаты Америки осуществляли поставки вооружения, боеприпасов, продовольствия и других материалов странам, находящимся в состоянии войны с государствами фашистского блока. Всего расходы США по ленд-лизу в период с 1 марта 1941 года по 1 августа 1945 года составили 46,0 млрд. долларов, или 13% обшей суммы их военно-бюджетных расходов, из которых 30,269 млрд. долларов были предоставлены Великобритании (65,7%); 9,8 млрд. долларов - Советскому Союзу (21,3%); 1,406 млрд. долларов - Франции; 0,631 млрд. долларов - Китаю; 0,421 млрд. долларов - странам Латинской Америки. Позднее к поставкам военной техники и вооружения по ленд-лизу присоединилась Англия. Общие импортные поставки в СССР в годы войны составляли только около 4% от производства промышленной продукции нашей страны, причем, большая часть этих поставок была осуществлена в 1943 - 1944 годах, т.е. в тот период, когда отечественная промышленность выпускала военную продукцию на полную мощность, а не в 1941 - 1942 годах, когда Красная армия в ней особенно нуждалась. Правда, в отношении боевых самолетов этот процент был несколько выше.

Объем поставок самолетов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации. Всего по ленд-лизу в 1941 – 1945 годах Советский Союз получил 14 126 боевых самолетов, в то время как США их произвели 192 000 единиц, а в Англии – 94 600 единиц. Эти поставки также сыграли важную роль в разгроме общего врага. Так, за годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель, из которых в строевые части было отправлено 7808 самолетов, что составляло 13,3% от всех произведенных для советских ВВС за этот период истребителей заводами Наркомата авиапромышленности. Бомбардировщиков было получено 2763 и отправлено на фронт - 2295 самолетов, что соответственно составляло 16% (без учета легких ночных бомбардировщиков По-2).

Наиболее успешно применялся на фронте американский самолет-истребитель Р-39 «Аэрокобра» разных модификаций, из которых в 1942 - 1943 годах были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских истребителей «Харрикейн» в 1941 -1942 годах - 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2% и 5,2% от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков. Американские бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 «Митчелл» и Дуглас А-20 «Бостон» различных модификаций после некоторого дооборудования в СССР (увеличения запаса топлива и установки отечественного вооружения) также успешно применялись в Авиации дальнего действия и в частях ВВС Красной армии.

Советские Военно-воздушные силы принимали самое активное участие во всех  оборонительных и наступательных операциях  в годы  Великой Отечественной войны. Для поддержки сухопутных войск; ведения борьбы с авиацией противника; для ударов по объектам глубокого тыла; ведения воздушной разведки; содействия партизанскому движению и выполнения других задач фронтовой и дальней авиацией было совершено          3 124 000 боевых самолето-вылетов. На борьбу за господство в воздухе всеми родами авиации было произведено около 1 500 000 самолето-вылетов (до 40% общего количества вылетов). На противника было сброшено до 30 450 000 авиабомб различного калибра весом более 660 000 тонн. Советская авиация уничтожила и повредила многие тысячи немецких танков, САУ, минометов; кораблей, транспортов и подводных лодок; многие десятки тысяч автомашин, вагонов, паровозов, большое количество других видов боевой техники, а также живой силы врага. В 1941 - 1945 годах Военно-воздушными силами Красной армии, авиацией ВМФ и истребительной авиацией ПВО было уничтожено более 57 000 немецких самолетов, из них - 44 000 - в воздушных боях и - 13 000 - на аэродромах. Войска ПВО страны уничтожили 7313 неприятельских самолетов. Из них: истребительной авиацией ПВО – 4168, зенитной артиллерией, пулеметным огнем и аэростатами заграждения – 3145. Общие потери врага на советско-германском фронте составляли
77 000 самолетов.

За высокое боевое мастерство, проявленное в ходе Великой Отечественной войны при выполнении боевых заданий 228 авиационных соединений, частей и подразделений фронтовой и дальней авиации – были преобразованы в гвардейские; 897 – награждены боевыми орденами; 708 - получили почетные наименования. 319 раз в приказах Верховного Главнокомандующего отмечались наиболее отличившиеся в боях авиационные соединения и части. 

О массовости героизма советских авиаторов в годы  Великой Отечественной войны говорят такие цифры. За успешное выполнение боевых заданий командования, проявленные мужество и отвагу 197 849 авиаторов были награждены орденами и медалями, 2 420 летчиков удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 дважды были удостоены этого звания. Их имена и героические подвиги золотыми буквами навечно вписаны в летопись боевой славы нашей авиации.  Среди них,  советские асы - А.И. Колдунов, А.Н. Ефимов, Г.А. Речкалов, С.Д. Луганский, Н.Д. Гулаев, В.Д. Лавриненков, П.М. Камозин, П.А. Покрышев, А.Ф. Клубов, А.В. Ворожейкин, Н.М. Скоморохов, Г.Ф. Сивков, Е.М. Кунгурцев, Г.М. Мыльников, Г.М. Паршин, В.И. Андрианов, Т.Я. Бегельдинов, И.Н. Степаненко, И.X. Михайличенко, М.П. Одинцов и многие другие.

Наиболее результативными советскими летчиками-истребителями стали И.Н. Кожедуб, к концу войны, имевший на своем боевом счету 62 уничтоженных самолета противника, и А.И. Покрышкин – сбивший 59 вражеских самолетов. Они были удостоены звания Героя Советского Союза - трижды. Мы никогда не забудем о подвиге летчика А.П. Маресьева, чей истребитель был сбит над территорией противника в апреле 1942 года, но он смог вернуться  в строй, летал с протезами на обеих ногах, вел воздушные бои и одерживал в них блестящие победы. Только за два дня в боях на Курской дуге А.П. Маресьев сбил пять немецких самолетов и был удостоен звания Героя Советского Союза. 

В послевоенные годы на вооружение советских Военно-воздушных сил и ПВО поступили многочисленные современные образцы реактивных самолетов, вертолетов и других летальных аппаратов, в которых были воплощены последние достижения отечественной науки и техники.

Наряду с советскими летательными аппаратами периода Великой Отечественной войны в экспозиции музея представлен и ряд образцов иностранных самолетов того периода, в том числе, наших противников - Германии и Японии.

Версальским мирным договором 1919 года Гер­мании, после ее поражения в первой ми­ровой войне, запре­щалось иметь военную авиацию. Однако в 1920-е годах работы над бое­выми самолетами в обход догово­ра продолжались на дочерних немецких фирмах, созданных в разных стра­нах. Так, фирмы «Хейнкель» и «Юнкерс» на­ладили выпуск самолетов-истребителей в Швеции. В СССР на московском авиационном заводе строились с участием сотрудников фирмы «Юнкерс» цельнометаллические самолеты для Красной Армии. На заводах, принадлежавших фирме «Дорнье», в Италии и Швейцарии так­же производились военные само­леты. Известная фирма «Фоккер» основала крупный самолетострои­тельный завод в Нидерландах. При этом инженерно-технический со­став дочерних предприятий, в ос­новном, состоял из немецких спе­циалистов, а работы проводились в тесном контакте с германскими военными кругами. В 1926 году отмена западными союзниками некоторых пунктов Версальского договора позволила непосредственно в Германии приступить к созданию воен­ных самолетов оборонительного назначения  (истребителей и  раз­ведчиков), а также ряда пасса­жирских машин, которые в воен­ное время могли быть переоборудованы - в боевые. Не случайно, та­кие известные немецкие бомбар­дировщики, как «Хейнкель» Не 111 и «Дорнье» Dо 17, разработ­анные в  1933 - 1934 годах, сначала проектирова­лись как пассажирские машины, а знаменитый истребитель Мессершмитт Вf 109 создавался с  учетом  опыта разработки спортивного  самолета Вf 108 «Тайфун».

После прихода нацистов к власти в 1933 году создание новых боевых самолетов и двигателей для них развернулось еще ши­ре. В 1936 году германское руководст­во открыто развернуло подготовку к новой войне. Ведущие авиационные фирмы получили большие воен­ные заказы. Строительство военно-воздушных сил (люфтваффе) нацистской Германии и основы их боевого применения исходили из авантюристической теории «молниеносной» войны. Официально считалось, что наличие мощных ВВС является одним из основных условий успешного ведения блицкрига. Поэтому германские военные руководители придавали первостепенное значение развитию военной авиации. В будущих боевых действиях на нее возлага­лись основные задачи: разведка; завоевание господства в воздухе; поддержка наземных войск; нанесение ударов по ком­муникациям в целях недопуще­ния пополнения частей противни­ка живой силой, оружием и воен­ной техникой.

К сентябрю 1939 года боевые самолеты-истребители Вf 109 и Вf 110; самолеты-бомбардировщики Не 111, Ju 87, а затем и Ju 88, предназначенные для решения именно этих задач, были хорошо отработаны в конструкторских бюро, а немецкая авиапромышленность освоила их серийное производство. В начале 1941 года Германия имела 20 самолетостроительных и 13 моторостроительных заводов.

Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 году в Германии в  среднем ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 году производилось 3295 самолетов, а в 1940 году – уже около 10 000. Кроме того, начиная с 1940 года, на Германию работает вся авиационная промышленность оккупированных европейских стран, насчитывавшая 57 самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов. Таким образом, к июню 1941 года Третий Рейх имел мощную авиапромышленность, производившую ежемесячно до 1000 самолетов, а в люфтваффе на вооружении состояло  уже 20 700 самолетов, причем из них - 10 980 боевых, находившихся в строевых частях. Наибольший удельный вес в этот период в составе германских ВВС (57,8%) имела бомбардировочная авиация. Истребительная, и разведывательная авиация составляли соответственно - 31,2% и 11%. Такое соотношение родов авиации обусловливалось стремлением германского военного руководства наносить бомбардировщиками во взаимодействии с танками сильные удары по советским войскам и авиации. Следует отметить и такое немаловажное обстоятельство, что к началу нападения на СССР немецкая авиация обладала большим опытом, полученным в боях против Польши, Норвегии, Франции и Англии в  начальный период второй мировой войны в 1939 – 1940-м годах.

Люфтваффе представляли собой самостоятельный род войск и состояли из воздушных сил главного командования, войсковой авиации и ВВС ВМФ. Основным оперативным авиационным объединением в структуре люфтваффе являлся воздушный флот. Первоначально в люфтваффе имелось пять воздушных флотов, а в 1943 - 1944 годах было сформировано еще три флота, каждый из которых действовал на определенном театре военных действий. Флот состоял из корпусов и дивизий, а основными тактическими боевыми единицами в люфтваффе были: эскадра, группа и эскадрилья. Звено, основная тактическая единица, состояло из двух пар самолетов.

После нападения на Советский Союз 22 июня 1941 года германской авиации, как и в прошлых кампа­ниях, вновь удалось захватить господство в небе. В воздушных боях командова­ние люфтваффе широко использо­вало с первых дней войны против СССР 986 истребителей Мессершмитт модификаций Вf 109Е, Вf 109F-1, Вf 109F-2 и Вf 110. В бомбардировочной и разведы­вательной авиации к действиям на советско-германском фронте привлекались 133 самолета-бомбардировщика Дорнье Dо 17; 301 Хенкель Не 111; 514 Юнкерс Ju 88; 273 Ju 87; 22 Хеншель Нs 123. Всего в июне 1941 года против СССР были задействованы 3613 самолетов Германии, 307 - Фин­ляндии, 393 – Румынии и  48 - Венг­рии. Однако уже вскоре потери люфтваффе на советско-германском фронте оказались настолько велики, что промышленность Германии не успевала восстанавливать поврежденные самолеты   и  восполнять уничтоженные. По данным генерал-квартирмейстера германских ВВС  на  27 декабря  1941 года, количество боеспособных     самолетов в действующей армии упало до 44%, достигнув  низшей точки за все годы второй   мировой войны.

Провал блицкрига в походе на Советский   Союз, последующий переход вооруженных сил стран антигитлеровской коалиции к  на­ступательным действиям заставили руководство Германии по-новому подойти к оснащению люфтваффе  боевыми самолетами. Вскоре было организовано массовое серийное производство    многоцелевого истребителя Фокке-Вульф FW 190, опытный образец которого совершил свой первый полет еще летом 1939 года. В 1942 - 1943 годах во фронтовые части  люфтваффе начинают поступать бронированный штурмовик Хеншель Нs 129, тяжелый двухмоторный  истребитель Мессершмитт Ме 410. В 1944 году на вооружение люфтваффе  принимают реак­тивные самолеты-истребители Мессершитт Ме 163; Ме 262; Арадо Аr 234; реактивный самолет-снаряд V-1 и бал­листическую ракету V-2. В 1944 году Германия по сравнению с 1943 годом резко увеличила выпуск боевых самолетов с 24 365 до 40 482. Всего же в Третьем Рейхе за годы Второй мировой войны с сентября 1939 по май 1945 года было изготовлено - 89 500 боевых самолетов. Однако, все эти меры на заключительном этапе войны в условиях господ­ства в воздухе советской и союз­ной авиации уже не дали положитель­ных результатов. Поражение на­цистской Германии было обуслов­лено во многом благодаря мощно­му военно-экономическому потен­циалу стран-победительниц.

Японской военной авиации в начальный период второй мировой войны, также как и ВВС ее европейских союзников по «антикоминтерновскому пакту» Италии и Германии,  удалось добиться бесспорных боевых успехов. Организованная в целом по европейскому образцу, она, тем не менее, имела свою «восточную» специфику. Так, поскольку в Японии ави­ация входила в состав армии и ВМС, то военно-воздушных  сил как  отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или ВВС Красной Армии, в стране «восходящего солнца» не существовало. Эти виды вооруженных сил имели штаб армейской авиации и штаб авиации флота, в составе ко­торых находились управления, заказывавшие авиационным фирмам самолеты и проводившие самостоятельную техническую политику. Различия также проявлялись как в материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципах организации и боевого применения. В силу этого даже са­молеты одинаковой конструкции, изготовленные на одной и той же фирме, носили различные назва­ния. Все армейские самолеты обозначались иероглифом «Ки», например армейский бомбардировщик, выпущенный фирмой Мицубиси, получил обозначение Мицубиси «Ки-21». Самолеты морской авиации обозначались буквенно-цифровым сочетанием. Так, палубный истребитель той же фирмы Мицубиси назывался «А6М2». В целом, части  японской авиации Военно-морских сил отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их «сухопутные» собратья по оружию.

Авиация Императорской японской армии состояла из пяти Воздушных армий. Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная армия обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия вела боевые действия над территорией Филип­пин, Индонезии и западной части Новой Гвинеи. В задачу Воздушных армий входило оказание поддер­жки сухопутным войскам, а также доставка грузов, воору­жения и личного состава частей сухопутных войск. Основной организационно-штатной единицей в Авиации Императорской  армии являлись воздушные дивизии, а основными тактическими боевыми единицами - являлись воздушные бригады. Как правило, в состав одной дивизии входило две - три воздушные бри­гады, состоявшие из трех – четырех полков или авиагрупп. Авиаполки состояли из 3 - 4 эскадрилий. В зависимости от состава, в авиаполках насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. Морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Основной организационно-штатной единицей авиации ВМС Японии являлась авиагруппа. В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36 - 64            само­лета в каждой.

Захват в 1931 - 1934 годах Манчжурии, а с 1937 года - война, ведущаяся в Китае, позволили японским летчикам, как ар­мейским, так и морским, приобрести богатый боевой опыт борьбы с американскими, британскими и советскими самолетами, находив­шимися на вооружении китай­ских ВВС. В то же время высшее японское военное руко­водство сделало для себя важные выводы: господство в воздухе - это ключ к успеху в сухопутной или морской операции; а экипажи, обученные для действий над мо­рем, могут и без специальной под­готовки участвовать в сухопутной кампании. Бои в Китае и на р. Халхин-Гол также показали японским авиа­ционным конструкторам, что вре­мя боевых самолетов-бипланов безвозвратно прошло. В результате к началу боевых действий в декабре 1941 года япон­ские промышленные круги, а так­же командование армии и флота сумели организовать серийное производство ряда машин, пре­восходивших по своим основным летно-техническим данным аме­риканские и британские боевые самолеты, воевавшие на Тихоокеанском театре военных действий. Наращивал­ся и выпуск японских военных самолетов. В 1939 году в Японии было произведено 3303 боевых самолета; в 1940 году  - 3462;  в 1941 году - 6174. Из этих 12 939 самолетов бо­лее 5800 - получил флот.  К декабрю 1941 года в армейской авиации Японии состояло около 2000 боевых самолетов первой линии и 2300 – второй линии, а морская ави­ация Японии насчитывала 3003 боевых самолета,  из них около 1400 самолетов первой линии и 1650 – второй линии. В том числе: 515 палубных истребителей, 194 палубных   пикирующих бомбардировщика, 436 палубных торпедо­носцев, 376 базовых бомбардиров­щиков, 34 разведчика, 447 гидро­самолетов, 66 «летающих лодок». В целом ВВС армии и флота императорской Японии были готовы к предстоящей мировой войне - на вооружении частей поступали современные самолеты, а пилоты имели хорошую летную и тактическую подготовку.

7 декабря 1941 года на фронте протяженностью 6000 миль от Перл-Харбора на Гавайях до Син­гапура японские бое­вые самолеты осуществили массированную атаку на американские военные кораб­ли, аэродромы и другие важные цели противника. За один день ценою малых потерь японцы за­воевали господство на море и в воздухе. Однако это преимущество вско­ре начало таять по мере того, как в бои вступали новые и многочис­ленные американские самолеты и корабли. В области создания со­временных образцов оружия и бо­евой техники США заметно опе­режали Японию. Под ударами с воздуха японские ВМС несли не­восполнимые потери, а экономика страны «восходящего солнца», от­резанная к лету 1945 года от источ­ников сырья, была загнана в ту­пик.

Японская авиапромышленность с сен­тября 1939 по август 1945 года поставила авиации Императорских армии и флота только 55 100 боевых самолетов, что было явно недостаточно для ведения борьбы на равных с объединенными вооруженными силами. Война на Тихоокеанском и Дальневосточном театрах военных действий подвели Японию (вслед за ее европейскими союзниками – странами оси) к полному краху.

На выставке вооружения, военной техники и фортификационных сооружений Центрального  музея Великой Отечественной войны  представлена авиационная техника и вооружения периода второй мировой войны, причем, - как советская,  английская и американская, поставлявшаяся в Советский Союз в 1941 – 1945 годах по ленд-лизу, так - и авиационная техника наших основных противников в годы войны - Германии и Японии, а также достаточно полная коллекция отечественных самолетов и вертолетов, созданных в послевоенный период. 

Коллекция авиационной техники и вооружения  СССР, Великобритании, США, Германии и Японии создавалась сотрудниками музея начиная с 1990 года. Большую помощь в этой работе оказало Министерство обороны Российской Федерации и поисковые объеди­нения. Так, коллекцию советских реактивных самолетов и вертолетов  выпуска 1950 – 1980-х годов  музей получил от Министерства обороны Российской Федерации. Макеты отечественных боевых самолетов периода Великой Отечественной войны были созданы в 1994 – 1995 годах в соответствии с поручением правительства г. Москвы АООТ «Тушинский машиностроительный завод» (г. Москва) совместно с ТОО «Авион» и ТОО «ВДА»; а также Оренбургским машиностроительным объединением «Стрела» и подарены музею в честь 50-летия Победы. Кроме того, ряд отечественных и иностранных самолетов был воссоздан ООО «Авиационно-реставрационная группа» с использованием подлинных фрагментов и деталей, обнаруженных на местах боев.

      

Авиационные бомбы

Разработкой отечественных авиабомб до 1938 года в Советском Союзе занимался научно-исследовательский отдел (НИО-67) завода № 67 им. С.К. Тимошенко (в г. Москве), а также организованное на этом заводе Конструкторско-технологическое бюро № 27, созданное для координации работ и внедрению авиабомб в серийное производство. В мае 1938 года в результате слияния НИО-67 и КТБ-27 было образовано единое КБ по авиабомбостроению - Государственное союзное конструкторское бюро – 47 под руководством Н.Т. Кулакова. Всего в 1941 -1945 годах советскими конструкторами -боеприпасниками было создано и модер­низировано более 50 об­разцов авиабомб. В годы Великой Отечественной войны на вооружении ВВС РККА состояли: фугасные авиабомбы (28 образцов шести калибров массой от 42 до 5200 кг); осколочные (18 образцов шести калибров массой от 2,5 до 100 кг); противотанковые кумулятивные (2 образца - ПТАБ-2,5-1,5 и ПТАБ-10-2,5); противолодочные (ПЛАБ-100); бронебойные и бетонобойные (5 образцов трех калибров массой от 150 до 1000 кг); зажигательные (10 образцов семи калибров массой от 1 до 300 кг); осветительные и фотоосветительные (6 образцов четырех калибров).

Предприятия Наркомата боеприпасов  поставили советским ВВС  в 1940 - 1945 годах 48 500 000 авиационных бомб всех типов (в 1940 году – 7 600 000 шт.; в 1941 – 16 000 000 шт.; в 1942 году – 8 100 000 шт.; в 1943 году – 10 300 000 шт.; в 1944 году – 10 400 000 шт. и в 1945 году – 3 700 000 шт.), что позволило обеспечить бомбардировочной авиации 4 000 000 самолето-вылетов, и доставку к целям более 30 000 000 авиабомб общей массой свыше 700 000 тонн.

Во время Великой Отечественной войны советская система авиационных бомб включала в себя большое количество разнообразных образцов. Их калибр во многом определял степень наносимого цели ущерба или эффективность решаемых задач. В советских ВВС для авиабомб использовался стандартный ряд калибров: 0,5; 1,0; 2,5; 5,0; 10; 25; 50; 100; 250; 500; 1500; 3000; 5000 и 9000 кг. Для обозначения типа авиабомбы обычно использовалось ее условное наименование: например, ФАБ - фугасная авиабомба; ОФАБ - осколочно-фугасная авиабомба; ПТАБ - противотанковая авиабомба; ФОТАБ - фотоосветительная авиабомба и т. д., а название авиабомбы, например, ФАБ -100 М43 состояло из ее типа (фугасная авиабомба - ФАБ); калибра (100 кг); модели - по году принятия на вооружение (М54 - модификация 1943 года) или указания ее массы (ФАБ-250-270), а также конструктивной особенности бомбы или же особенности ее производства (ФАБ – 500т - термостойкая; ФАБ - 1500-2500тс - толстостенная; ФАБ -100сч - серый чугун; ФАБ-1000сл - стальное литье). Если действительная масса авиабомбы отличалась от калибра более чем на 10 - 15%, то это отличие, как правило, указывалось в ее наименовании, например, ОФАБ-100-120 - осколочно-фугасная авиабомба калибра 100 кг массой 120 кг. Если имелось несколько разновидностей авиабомб одного и того же типа и калибра, отличающихся конструктивными и другими особенностями, то это также указывалось в условном наименовании, например, ФАБ-500ТС - фугасная авиабомба калибра 500 кг толстостенная.   

В зависимости от решаемых боевых задач авиабомбы подразделялись на авиабомбы основного и вспомогательного (специального) назначения.

Авиабомбы основного назначения применялись для поражения (уничтожения или вывода из строя) различных наземных (подземных) и морских (надводных и подводных) целей противника. В зависимости от вида поражающего действия, который использовались для нанесения цели ущерба, или от типа поражаемой цели все авиабомбы основного назначения подразделялись на несколько типов:

Авиабомбы фугасного действия, являясь боеприпасами многоцелевого назначения, обладали наиболее мощным и универсальным поражающим действием (осколки корпуса, газообразные продукты взрыва  и ударная волна) среди авиабомб основного назначения, и обеспечивали возможность поражения самых различных по уязвимости целей (живая сила противника на поле боя, на марше или в районах сосредоточения; самолеты на открытых стоянках; позиции зенитных средств ПВО; кирпичные и железобетонные строения военно-промышленных и административно-политических центров, складские сооружения различного назначения, подводные и подземные цели и т. д.) Масса взрывчатого вещества в фугасных авиабомбах составляла до  50 %. Эти бомбы имели прочные корпуса для проникновения в грунт или в препятствия типа межэтажных перекрытий зданий и сооружений. Фугасные авиабомбы укомплектовывались ударными взрывателями мгновенного (по целям, расположенным на поверхности земли) и замедленного (по объектам, поражаемым взрывом изнутри, и заглублённым целям) действия. В последнем случае эффективность фугасных авиабомб усиливалась сейсмическим действием взрыва. К наиболее крупным работам, выполненных в предвоенные годы в ГСКБ-47, относится соз­дание корпусов фугасных авиабомб различных калибров, выпускавшихся отливкой из из серого или из сталистого чугуна. Внедрение это­го новшества в производство да­ло большую экономию стали, упрос­тило технологию и резко сократило объем механической обработки кор­пусов. В годы Великой Отечественной войны с целью сокращения объемов обра­ботки резанием на различных стан­ках в ГСКБ-47,  в исклю­чительно короткие сроки были созданы девять новых конструкций фугас­ных авиабомб системы М-43 и системы М-44, отли­чавшихся упрощенной конструкцией и технологией изготовления. На бомбах нарезали только резьбу под взрыватель, а в ос­тальных резьбовых соединениях использовали резьбу Эдисона, выполнявшуюся при отливке корпусов. Стабилизаторы сделали разъемными. Внедрение  в производство в 1943 – 1944 годах этих новшеств позволило резко увеличить выпуск фугасных авиабомб. 

В годы Великой Отечественной войны советские ВВС наиболее широко использовали авиационные фугасные бомбы, причем, наибольшее распространение получили авиабомбы среднего калибра - ФАБ-50 и ФАБ-100, что объясняется, прежде всего, размерами бомбоотсеков штурмовика Ил-2 и бомбардировщиков Пе-2, Су-2, и Ил-4, рассчитанных на внутреннюю подвеску бомб калибром не свыше 100 кг. Производство ФАБ-100 все годы войны держалось на уровне 50 - 70 % от общего количества всех выпускавшихся фугасных авиабомб. Также увеличивался с каждым годом и удельный вес авиабомб ФАБ-250, к концу войны их доля, по сравнению с 1941 годом, увеличилась в шесть раз и достигла 17,2 %.  Всего же в годы войны суммарная доля производства фугасных авиабомб ФАБ-50, ФАБ-100 и ФАБ-250 составляла от 97 до 99,6 %. Бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 использовались на внутренней подвеске бомбардировщика Ту-2 и внешней подвеске Ил-4, Ер-2, A-20G «Бостон», B-25 «Митчелл» и Пе-8. Двухтонную бомбу ФАБ-2000 мог нести бомбардировщик Ту-2, а двухтонную и пятитонную бомбу - только бомбардировщик Пе-8.

В годы войны для поражения особо мощных ук­реплений и других крупных воен­ных объектов противника в КБ-35, под руководством Н.И. Гельперина, была создана сверхтяжелая фу­гасная авиабомбу ФАБ-5000НГ мас­сой более 5,4 т с зарядом 3,2 т мощ­ного ВВ. Это была самая мощная авиабомба периода второй мировой войны. Ночью 28 апреля 1943 го­да группа советских тяжелых бомбардиров­щиков авиации дальнего действия сбросила первые серийные бомбы ФАБ-5000НГ на береговые укреп­ления Кенигсберга. В послевоенное время было принято на вооружение несколько типов фугасных авиационных бомб калибра 100, 250, 500, 1500, 3000, 5000 и 9000 кг.

Авиабомбы осколочного действия обеспечивали поражение лишь легкоуязвимых и легкобронированных целей противника (живая сила, объекты боевой техники и вооружения), при этом основным поражающим фактором являлись осколки, образующиеся при дроблении корпуса. Обычно они комплектовались ударными взрывателями мгновенного действия и сбрасывались сериями по несколько бомб в каждой.

Авиабомбы противотанковые кумулятивного действия предназначались, в основном, для поражения танков, самоходных артиллерийских установок, бронетранспортеров и других объектов, имеющих достаточно мощную броневую защиту. Основным поражающим фактором этих авиабомб являлось мощное бронепробивное действие металлической струи, образующейся при обжатии продуктами взрыва облицовки кумулятивного заряда специальной формы. Уже в начале Великой Отечественной войны было установлено, что обычные фугасные и осколочные авиабомбы в борьбе с танками совершенно неэффективны. Авиабомба мас­сой 100 кг пробивала своими оскол­ками броню толщиной 30 мм только при разрыве на расстоянии не более 5 м от танка, причем на самолет-штурмовик Ил-2 таких бомб можно было подвесить только четыре. При полете на боль­шой скорости вероятность попадания в танк была невелика. Поэтому, когда конструктор взрывателей И.А. Ларионов в середине 1942 года предло­жил новую легкую противо­танковую авиабомбу кумулятивного действия, командование советских ВВС сразу же проявило боль­шую заинтересованность в реализации этого предложения. При массе 1,5 - 2,5 кг она пробивала броню до 70 мм, что значитель­но повышало вероятность поражения танков    при    атаке    с воздуха. При этом, штурмовик Ил-2 брал по четыре кассеты с 312  авиа­бомбами ПТАБ-2,5-1,5 (по 78 в каждой из кассет) и мог их сбрасывать с малых высот вплоть до 25 м. Противотанковые кумулятивные авиабомбы оказались настолько эффектив­ным оружием, что ГКО по инициативе И.В. Ста­лина в срочном порядке  было немедлен­но организовано их массовое производство. Наркому боеприпасов Б.Л. Ванникову было поручено изго­товить к 15 мая 1943 года 800 000 авиабомб  ПТАБ-2,5-1,5 с донным взрывателем АДА. К их изготовлению было привлечено более 150 предприятий различных наркоматов и ведомств. С мая по август 1943 года советская оборонная промышленность из­готовила 1 612 000 бомб ПТАБ. Впервые они были очень успешно использованы в массовых масштабах советской авиацией в июле 1943 года в ходе сражения на Курской дуге. За 15 минут до наступления ударных группировок Западного и Брянского фронтов советская авиация сбросила на позиции противника не­сколько тысяч фугасных авиабомб и опорожнила несколько тысяч кассет с бомбами ПТАБ-2,5-1,5. Так, летчики 291-й штурмовой авиационной дивизии только за один день боев под Воронежем уничтожили 30 танков противника. Всего же в Курской битве было израсходовано более полумиллиона этих бомб. Новая авиабомба оказалась эффективным средством поражения тяжелых немецких танков «Тигр», «Пантера», САУ «Фердинанд» и дру­гих бронеобъектов, имеющих броневую за­щиту, а также открыто расположен­ных складов боеприпасов, емкостей с горючим, автомобильного и желез­нодорожного транспорта. В 1943 году промышленность изготовила 6 044 000 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5, а в 1944 году их выпуск достиг 6 792 000 штук. Всего же за годы войны их выпуск достиг 12 370 000 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5.

Авиабомбы бронебойного и бетонобойного действия обеспечивали поражение различного рода целей, имеющих мощные стальные, бетонные и железобетонные перекрытия (бетонированные взлетно-посадочные полосы аэродромов, автомагистрали, железобетонные укрытия для боевой техники, железобетонные мосты, бронированные морские цели и т. д.) В ГСКБ-47 конструкторы, во главе с Ф.И. Сидоровым и А.Ф. Турахиным, разработали в годы войны новые образцы бронебойных авиа­бомб БРАБ-250, БРАБ-500 и БРАБ-1000;

Авиабомбы зажигательного действия предназначались для поражения легковоспламеняемых объектов (самолетов и других целей, имеющих в своей конструкции баки и емкости с горючим), для создания пожаров в тылу и в прифронтовой полосе, а также для непосредственного поражения огнем живой силы и боевой техники противника в местах скопления и на поле боя. Зажигательные авиабомбы малого калибра (до 50 кг) снаряжались твердыми горючим смесями, например термитом, развивающим температуру горения до 2000 - 3000 С°. Зажигательные авиабомбы крупного калибра (свыше 100 кг) снаряжались загущенными огнесмесями или органическими соединениями.

В годы Великой Отечественной войны, наряду с авиабомбами основного назначения, широко использовались также авиабомбы, обладающие комбинированным поражающим действием: осколочно-фугасным, фугасно-зажигательным, кумулятивно-осколочным и т. д. Так, крупным достижением ГСКБ-47  стало создание группой конструкторов, в составе: С.П. Стрелкова, В.А. Преобра­женского, М.А. Ефимова, А.П. Яку­шева, Е.Б. Шмаенка мощной фугасно-зажигательной авиабомбы ЗАБ-100-ЦК, которая являлась очень эффективным сред­ством поражения различных объек­тов и широко использовалась советской авиацией. Она выпускалась в прочном цельнокованом корпусе, и снаряжалась пиротехническим соста­вом, обладавшим значительным фу­гасным действием, и термитными зажигательными элементами, кото­рые разбрасывались при взрыве бом­бы, обеспечивая 100% возгорание бензо - и нефтехранилищ, а также различных сооружений. Кроме того, этими же конструкторами были созданы и зажи­гательные авиабомбы рассеивающего действия с термитными шарами ЗАБ-100-65-ТШ и ЗАБ-500-300-ТШ, которые обе­спечивали поджигание горючих мате­риалов на больших площадях. Первая из этих бомб создавала 65 огневых очагов на площади более 40 га, а вторая - 300 очагов на значительно большей площади.

Наряду с авиабомбами основного назначения, советские ВВС в годы  Великой Отечественной войны использовали и авиабомбы вспомогательного (специального) назначения, которые обеспечивали авиации возможность решения задач, связанных с самолетовождением; стрельбой; бомбометанием; тренировкой летного и инженерно-технического состава; ведением воздушной разведки. В зависимости от характера создаваемого эффекта и решаемых задач все авиабомбы вспомогательного (специального) назначения подразделялись на: практические, учебные, осветительные (светящие), фотоосветительные, ориентирно-сигнальные, дымовые и агитационные:

- практические авиабомбы предназначались для обучения летного состава бомбометанию по различным целям в разнообразных условиях боевого применения;

- учебные - для обучения инженерно-технического состава правилам эксплуатации и обращения с авиабомбами и изучения принципов их устройства и действия;

- светящие авиабомбы - для освещения местности при ночном бомбометании, визуальной разведки и при проведении ночных операций сухопутных войск и ВМФ. В начале войны советские ВВС получили на вооружение новую мощную ос­ветительную авиабомбу САБ-100-55, созданную в ГСКБ-47 конструкторской группой под руководством С.П. Стрелко­ва(Эта  бомба отличалась очень высокой силой света (около 2 млн свечей), длительным временем горе­ния и обеспечивала возможность вес­ти прицельное бомбометание с высот до 5000 м. Ни в одной армии, в том числе и в германской, таких освети­тельных авиабомб в годы войны не было);

- фотоосветительные авиабомбы использовались для освещения местности при ночном воздушном фотографировании (фоторазведке). На фронте широкое применение по­лучила фотоосветительная авиабомба ФОТАБ-50-35, созданная в ГСКБ-47 под руководством В.М. Виногра­дова, для под­светки местности при ночной аэро­фотосъемке. Ночное воздушное фотографирова­ние с использованием бомбы ФОТАБ-50-35 советские летчики ши­роко применяли для разведки, а также для контроля результатов ноч­ного бомбометания. При взрыве на определенной высоте над землей она создавала кратковременную вспышку с силой света более 700 млн свечей, что было вполне достаточно для получения качественных аэрофото­снимков в ночных условиях с высот до 7500 м;

- ориентирно-сигнальные авиабомбы (ночные и дневные) обеспечивали создание различных условных сигналов на земле, воде и в воздухе и использовались при решении различных навигационных задач, а также для обозначения обнаруженных целей, района сбора групп самолетов, маршрутов полета, мест десантирования и т. д. Ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы создавали окрашенное в различные цвета пламя; дневные - дымовое облако различного цвета, а морские - цветное флюоресцирующее пятно на поверхности воды днем или световой сигнал ночью;

- дымовые авиабомбы служили для постановки дымовых завес в целях маскировки наземных объектов;

- агитационные авиабомбы предназначались для разбрасывания на местности агитационной и пропагандистской литературы, (брошюры, газеты, листовки).

В Центральном музее Великой Отечественной войны, наряду с коллекцией авиационной техники СССР, Великобритании, США, Германии и Японии, за многие годы была сформирована и коллекция советских авиационных бомб, созданных в  как годы Великой Отечественной войны, так и в послевоенный период.

Авиационные двигатели

В разделе авиационной техники  на выставке вооружения, военной техники и фортификационных сооружений  Центрального музея Великой Отечественной войны наряду с образцами летательной техники, представлена и  коллекция авиационных двигателей, обнаруженных на местах падения сбитых в бою советских самолетов в годы Великой Отечественной войны.

С момента зарождения авиации и вплоть до конца второй мировой войны             единст­венным двигате­лем был поршневой двигатель внутреннего сго­рания с водяным (жидкостным) жидкостным или воздушным охлаждением, образующий с воздушным винтом вин­томоторную установку самолета. Двигатели с воздушным охлаждением   изготовлялись   по  «звездообразным  схемам» - однорядные и  двухрядные   «звезды»    по  5, 7, 9 цилиндров в каждом  ряду. Двигатели с  водяным   охлаждением  строились в  основном по «блочной схеме». Наибольшее распространение в военной авиации получили  V - образные  двигатели – 2  блока по 6  цилиндров. Мощность авиационных    двигателей     была доведена  от  100  до  4000 лошадиных  сил (3000 кВт).

Советское авиамоторостроение к на­чалу Великой Отечественной войны было на подъеме. Этому, в частности, способствовало создание в 1939 году нескольких опытно-конструкторских бюро (ОКБ) со своим производством, выделенных из структурных подразделений серийных моторостроительных заводов. Большое значение имело также и то, что руководителями этих комплексных предприятий стали главные конструк­торы. Советское авиамоторостроение к 1941 году добилось крупных успехов в создании энергетической базы для развития самолетостроения. Мощные совет­ские авиационные моторы по своему техническому уровню не уступали луч­шим зарубежным образцам. Этому способствовало технологические и производственно-организационные достижения, и в частности:

- создание новых высокопрочных материалов и сплавов, а также произ­водственной базы авиационной металлургии для обеспечения серийных и опытных заводов, как материалами, так и полуфабрикатами из этих материалов (литье; поковки; штампованные детали);

- организация на специализированных заводах производства агрегатов и сложных деталей моторов (магнето; карбюраторов; свечей зажигания; клапанов с натриевым охлаждением; поршневых колец; топливных и мас­ляных насосов и др.);

- повышение эффективности опытных работ, чему немало способствовало создание мощных опытных производств при ОКБ и концентрация уси­лий научно-исследовательских организации на решение ключевых проблем моторостроения.

Серийное производство моторов велось на хорошо оборудованных после реконструкции моторных заводах и на нескольких новых. В ор­ганизации производства использовались самые передовые методы, на­пример, конвейерная сборка и поточные системы. Так, первый в мире конвейер на сборке авиамоторов был введен в действие на пермском заводе № 19 им. Свердлова  в марте 1937 года.

К началу Великой Отечественной войны советская авиапромыш­ленность находилась в процессе перестройки. Начавшаяся война потребовала существен­ного увеличения числа выпускаемых авиамоторов, в то время как произ­водственные возможности резко ухудшились. Уже в первые дни войны ряд авиационных заводов оказался в непосредственной близости от линии фронта, поэтому многие из них пришлось эвакуировать, в том числе и моторные - Запорожский, Харьковский, Московский и многие другие. Вскоре возникли значительные трудности в их снабжении материалами и полуфабрикатами, нарушилась сложившаяся между предприятиями ко­операция. Все это сказалось не только на серийных заводах, но и заставило резко изменить характер опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ – теперь основное внимание было направлено на ре­шение задач непосредственной помощи фронту. Понадобилось значительно ускорить усовершенствование двигателей без кардинальных конструктивных и технологических изменений, обеспечивая при этом наращивание их серийного производства.

К началу Великой Отечественной войны в крупносерийном про­изводстве находились несколько авиационных моторов. Основная масса выпускав­шихся и осваиваемых новых самолетов обеспечивалась двумя основными типами моторов водяного охлаждения - М-105ПА и М-105РА В.Я. Климова и АМ-38 и АМ-35А А.А. Микулина, а также тремя моторами воздушного охлаждения - М-62ИР для транспортных са­молетов, М-63 для истребителей И-16 и И-153 и М-88Б для дальних бомбардировщиков Ил-4. Серийными к 1943 году стали также авиационные дизельные двигатели М-30 (с 1943 года - АЧ-30 и АЧ-30Б), которые использовались на дальних бомбар­дировщиках Ер-2 и Пе-8. Большой серией выпускались моторы М-11Д для легких ночных бомбардировщиков и учебных самолетов.

В конструкторских бюро накануне и во время войны велись и опытные работы, в частности:

- в ОКБ В. Я. Климова – форсирование двигателя М-105 и разработка нового мощного мотора М-107;

- в ОКБ А. А. Микулина - работы по мощным высотным моторам АМ-37 и АМ-39 и их модификациям; а также по форсированию и доводке двигателя АМ-38;

- в ОКБ А. Д. Швецова - по созданию мощных двухрядных звездо­образных моторов: 14-цилиндровых М-81 и М-82, а также 18-цилинд­ровых М-71 мощностью 1500 - 2000 л.с;

- в ОКБ-29 под руководством Е. В. Урмина - по форсированию М-88Б и 18-цилиндровому М-90.

Авиационные двигатели ОКБ В. Я. Климова

 

Одним из ведущих советских опытно-конструкторских бюро в области моторостроения было КБ главного конструктора В.Я. Климова. В начале 1930-х годов он был командирован во Францию для закупки лицензии на постройку в СССР мощных авиамоторов. Одним из них стал V-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y» с взлетной мощностью 860 л.с. После возвращения из Фран­ции В.Я. Климова назначают главным конструктором одного из самых крупных отечественных моторостроительных заводов № 26, на котором и было развернуто производство моторов М-100 на базе лицензионного «Испано-Сюиза». Серийное производство этого мотора было освоено в 1935 году, а в 1936 - 1937 годах и нескольких его модификаций - М-100А и М-103, которые с успехом использовались на скоростных бомбардировщиках Туполева СБ в разных его модификациях, а также на многих других серийных и опытных  советских самолетах («Сталь-7», «Сталь-11», ПС-41, ВИТ, ЦКБ 19).

Мотор М-103 представлял собой модификацию двигателя М-100. Его ос­новными отличиями его от М-100 и М-100А являлись:

- увеличение степени сжатия с 6 до 6,6;

- увеличение высотности до 4000 м путем изменения передачи к приводному центробежному нагнетателю (ПЦН) с 10 до 11;

- увеличение номинальной мощности до взлетной 850 л.с. форси­рованием по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме.

Хотя этот мотор, являлся, в известной степени, копией французского оригинала, но был существенно лучше его. В 1939 году был создан его модернизированный вариант - двигатель М-103А, значительно отличавшийся от своего предшественника. Моторы М-103 и М-103А являлись невзаимозаменяемыми по цилиндро-поршневой группе. Новый внутренний диаметр цилиндра, равный 148 мм, стал нормой для всех последующих поршневых моторов В.Я. Климова. На М-103А удалось получить взлетную мощность 1000 л.с. Он стал самым легким среди моторов того времени: его удельная масса по взлетной мощности составляла всего 0,51 кг/л.с. В то время,  как эта характеристика у лучших английских двигателей  Rolls-Roys и Мerlin составляла 0,59 кг/л.с., и 0,54 - 0,63 кг/л. с.- у немецких  Jumo и Daimler-Benz. Кроме того, мотор М-103А допускал установку винта изменяемого шага, что способствовало улучшению летных характеристик самолетов. Мощность мотора М-103А, по сравнению, с исходным М-100,  выросла на 16%, однако этого было недостаточно, так как в Германии уже появились двигатели большей мощности и высотности. В 1937 – 1942 годах для самолетов СБ и Ар-2 на заводе № 26 (в г. Рыбинске) был выпущен 11 681 авиадвигатель М-103 в разных модификациях.      

В 1939 году В.Я. Климов создал совершенно новый авиационный двигатель М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с., который имел одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель, позволив не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км.

По сравнению с М-103А он подвергся значительной кон­структивной доработке: двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал, который давал возмож­ность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и зало­жить основу для дальнейшего уве­личения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощ­ность и при том же наддуве - боль­шие мощности во всем диапазоне высот.  С 1940 года параллельно выпускались две его модификации: М-105П - для истребителей и М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) - для бомбардировщиков. Особенностью конструкции V-образных двигателей В.Я.Климова М-105П стала возможность ус­тановки в развале их цилиндров авиационных пушек различного калибра. Ствол пушки при этом находился в полом валу редуктора винта. Такая система двигателей позволяла отказаться от сложных синхронизаторов для стрельбы через винт и обеспечивала высокую точность ведения огня. На истребителях Як с двигателями Климова калибр пушек на протяжении всей войны увеличивался с 20 до 45 и даже до 57 мм. Моди­фикации двигателей М-105ПА и М-105 РА образца 1941 года получили новые конструктивные улучшения: были усилены картер и главный шатун; появилась гиперболичес­кая расточка подшипников ко­ленчатого вала для уменьшения износа; установлен более надеж­ный беспоплавковый карбюра­тор, обеспечивавший перевернутый полет в течение 5 минут и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой.  Эти двигатели оказались очень удачными и устанавливались на многих серийных советских самолетах, в частности, моторы М-105ПА - на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, а М-105РА – на фронтовых бомбардировщиках Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22) и многих опытных самолетах. После начала войны ОКБ Климова и основной серийный завод № 26 были эвакуированы на Восток – в Уфу, и, хотя моторы выпускались не только на этом заводе, серийное про­изводство и разработка более мощных двигателей           замедли­лись. В то же время фронт настоятельно требовал дальнейшего повышения мощности моторов. Так появилась первая военная мо­дификация двигателя М-105ПА, созданная при не совсем обычных обстоятельствах. Истребители А.С. Яковлева с моторами М-105П и М-105ПА в на­чале Великой Отечественной войны имели некоторые преимущества перед германскими Мессершмиттами Bf 109Е. Но с по­явлением на фронте его новой модификации Bf 109F, оснащенной более мощным мотором и имевшей улучшенную аэродинамику, очень остро встал вопрос о срочном улучшении летных данных советских истребителей. К этому времени в ОКБ В. Я. Климова был разработан и проходил испытания на стенде авиадвигатель М-107, имевший, по сравнению, с М-105 значительно большую мощность. Его применение по­зволило бы резко улучшить основные летные данные советских истребителей. Од­нако М-107 являлся совершенно новой конструкцией, и его освоение потребовало бы времени и большой перестройки на заводах, что в сложив­шихся в первой половине 1942 года условиях было совершенно неприемлемо. Тогда по инициативе НИИ ВВС и КБ А.С. Яковлева была проведена перерегулировка мотора М-105П, мотор форсировали по наддуву таким образом, что за счет некоторого снижения высотности он существенно увеличил свою мощность до 1260 л.с., при массе самого двигателя всего 600 кг.

Испы­тания этого мотора на стенде показали, что при таком форсировании его ресурс только незначительно уменьшился (со 125 до 100 часов), и он был принят в производство под маркой М-105ПФ. Этот двигатель стал основным для истребителей Як-1, Як-7 и Як-9 в  1942 - 1944 годах. Его также устанавливали на бомбардировщиках Пе-2. С 1944 года моторы конструкции В.Я. Климова стали обозначаться его инициалами: ВК-105ПФ, ВК-106, ВК-107 и т. д. В это время велась подготовка к производству мотора ВК-107, а в крупносерийном производстве уже находились два мотора М-105П и ВК-105ПФ в двух модификациях каждый. Поскольку фронту требовалось очень много авиадвигателей, и к их производству были привлечены также автомобиль­ные заводы, поэтому конструкторам пришлось ограничиться дальнейшим форсированием ВК-105ПФ. Форсированный мотор получил обозначение ВК-105ПФ-2. Его взлетная мощность составляла 1290 л.с., а высотная - 1240 л.с. на высоте 2200 м. Именно этот двигатель установили на одном из лучших советских истребителей периода Великой Отечественной войны - Як-3.

Двигатели ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 были достаточно надежными, сравнительно простыми в крупносерийном производстве, что в военное время обес­печить было совсем не просто. Советские авиастроительные заводы в годы Великой Отечественной войны получили от  моторостроительных заводов № 16 (г. Воронеж);  № 27 (г. Казань); .№ 26 (г. Рыбинск); № 234 (г. Ленинград); № 384 (г. Уфа) и № 466 (г. Горький) более 48 000 двигателей  М-105 и М-105А разных модификаций для  установки на самолетах Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и более 28 000 моторов ВК-105ПФ, ВК-105ПФ-2 и ВК-107 - для истребителей Як-3, Як-7, Як-9 и др.

Всего же было изготовлено более 91 000  авиационных двигателей ОКБ В.Я. Климова раз­личных модификаций. В открытой экспозиции ВВС Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируются двигатели конструкции В.Я. Климова: